A aquisição de licenças para voar no espaço aéreo moçambicano está a ser minado pelo alto nível de burocracia existente nas instituições com competência para emitir estas autorizações.
Esta denúncia é feita pela Confederação das Associações Económicas de Moçambique (CTA) que propõe ao governo moçambicano a tomada de medidas urgentes com vista a facilitar os procedimentos de aquisição de licenças de voos e a tornar sustentável a prática de voos recreativos.
O sector privado nacional está insatisfeito com a actuação do Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM) e propõe que a ocupação de cargos de chefia na instituição seja com base em concursos públicos e não nomeações.
“O actual desempenho do IACM permanece aquém das expectativas dos operadores aéreos nacionais e internacionais. Tal deve-se ao facto de os quadros de chefia não estarem aptos a liderarem a instituição. Além disso, devido a deficiente gestão do instituto, o país está na lista negra da Comissão Europeia, facto que não só impede a expansão dos serviços aéreos prestados pelas companhias aéreas nacionais no espaço aéreo Europeu, como levanta dúvidas sobre a competência, qualidade e segurança das nossas companhias”, entende o sector privado.
Segundo a CTA, o elevado número de procedimentos para a obtenção de licenças torna proibitiva a entrada de agentes interessados em operar no espaço aéreo nacional na medida em que, para além do tempo de espera de despacho dos requerimentos, é necessário passar-se por um outro período de espera para a obtenção de autorização do Ministério da Defesa.
Estes dados mostram, claramente, que o mercado do transporte aéreo em Moçambique não é muito fácil, sobretudo para investidores nacionais. As Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) resiste muito mais porque conta com recursos públicos.
De salientar que no passado, o país contou com uma companhia aérea nacional, a Air Corridor, que fazia concorrência à LAM no mercado doméstico, entretanto, devido a dificuldades financeiras, encerrou.
A companhia aérea moçambicana Kaya Airlines, que efectua alguns voos domésticos, por razões não devidamente explicadas, teve que paralizar as suas operações durante quatro meses ao longo do ano passado.
“A estrutura administrativa e a tabela de preços em vigor em certos aeródromos provinciais não são propensas à realização de voos recreativos. Por exemplo, as autoridades gestoras dos campos de aterragem de Bilene e Xai-Xai, província meridional de Gaza, cobram taxas que inibem a realização de vários voos recreativos por dia, situação agravada pelo facto destes aeródromos não disporem de serviços básicos de saneamento, manutenção de aparelhos e de segurança”, descreve a CTA no seu documento de prioridades de reformas para este ano.
Para a CTA, o facto de o número de campos de aterragem ser limitado dificulta o processo de pouso e manutenção das aeronaves e, por consequência, retrai o número de voos efectuados e reduz as probabilidades de colecta de taxas por parte das autoridades locais.
De salientar que Janeiro último, a operadora aérea da British Airways na África Austral, Comair, anunciou a suspensão dos voos regulares entre o Aeroporto de Lanseria, na África do Sul, e Maputo, em Moçambique, tendo o último voo ocorrido a 17 de Janeiro passado.
Os “elevadíssimos” encargos com taxas aeroportuárias, cobradas tanto na África do Sul bem como em Moçambique, que, segundo a operadora, chegavam a ascender a cerca de 80 por cento do custo da passagem, estiveram por detrás desta suspensão.
A CTA defende que embora seja permitida a entrada de companhias aéreas internacionais e/ou nacionais para explorar certas rotas em território nacional, persistem ainda algumas barreiras que limitam o livre funcionamento do mercado de aviação civil.
No ano passado, a transportadora aérea de baixo custo 1time encerrou as suas operações na rota Joanesburgo/Maputo, depois de um ano de actividade, alegadamente porque a companhia não conseguia preencher os assentos, sobretudo nas viagens de regresso à Joanesburgo.
Esta situação deveu-se aos acordos que estabelecem o número de assentos a serem ocupados por semana. Portanto, a companhia tinha capacidade para transportar mais passageiros mas não podia devido a restrições.
“Tais barreiras consistem, por exemplo, na assinatura de acordos bilaterais para favorecer certas companhias aéreas de bandeira em detrimento de outras mais eficientes”, explica a CTA acrescentando que, “um exemplo prático é o da rota Maputo-Joanesburgo-Maputo, na qual pelo poder de acordos entre os governos sul-africano e moçambicano, apenas estão permitidas à operar nessa rota as companhias de bandeira dos dois países”.
Esta medida de política, segundo a CTA, entra em conflito com os objectivos de promoção do crescimento e da competitividade da actividade turística nacional, uma vez que, devido ao elevado custo da passagem aérea praticado pelas companhias de bandeira, os turistas optam por outros destinos em detrimento do país, resultando em perdas de rendimentos.
Esta situação não afecta apenas o turismo internacional, mas também o doméstico, visto que em Moçambique, o transporte aéreo ainda é um luxo, sendo que a maior parte dos que acede ao mesmo são pessoas abastadas e/ou trabalhadores quando efectuam viagens em missão de serviço.
“Nesse sentido, propõe-se uma total liberalização do mercado de aviação civil, facto que proporcionaria uma maior valia aos ramos de comércio e turismo, um maior fluxo de clientes e mercadorias, pois os serviços seriam prestados com melhor qualidade e ao menor preço dada a concorrência entre as companhias. Deste modo, o país teria maiores ganhos com as despesas efectuadas pelos turistas ao invés de obter elevados custos com o proteccionismo à LAM” defende a CTA.
Estes aspectos levantados pela CTA vêm contradizer com o posicionamento do Governo de que o empresariado nacional não capitalizou os incentivos para o desenvolvimento da aviação civil contidos no Código de Benefícios Fiscais, nem o gradualismo das reformas de liberalização do espaço aéreo que visavam incentivar o surgimento de mais companhias aéreas moçambicanas.
Desta forma o Governo justifica o facto de o transporte aéreo doméstico regular continua a ser dominado pela LAM que tem uma frota limitada, de menos de 10 aeronaves, o que origina a sub-utilização das infra-estruturas aeroportuárias nacionais.
De salientar que o país conta com 13 operadores certificados pelas autoridades nacionais, nomeadamente: LAM, Mozambique Express (Mex), Trans Airways/Kaya Airlines, Helicópteros Capital, CFA Mozambique, Unique Air Charter, Aerovisão de Mozambique, Safari Air, ETA Air Charter Lda, Emílio Air Charter Lda, CFM-TTA Sa, Aero-Servicos Sarl e VR Cropsprayers Lda.
A maior parte destas companhias efectuam voos charters de Joanesburgo para vários destinos turísticos de Moçambique, com destaque para o arquipélago de Bazaruto, na província meridional de Inhambane, e das Quirimbas, em Cabo Delgado, no norte do país.
Geralmente, os voos charters são alugados ou fretados por uma determinada empresa para fins de turismo.
De salientar que para além da LAM, a Kaya Airlines efectua alguns voos domésticos, na Rota Maputo-Beira, Maputo-Vilankulo, Maputo-Tete e Maputo-Nampula.
Algumas companhias internacionais parece que estão a saber aproveitar as oportunidades existentes e já elegeram alguns pontos (rentáveis) para operar.
A companhia Kenya Airways, para além de voar para a capital moçambicana, Maputo, já possui voos directos de Nairobi, capital queniana, para Nampula, no norte de Moçambique, e a “South African Airways” (SAA), que começou por fazer a ligação entre as cidade de Maputo e Joanesburgo, na África do Sul, hoje voa directamente de Joanesburgo para Beira e Tete (no centro) e Pemba (norte).
(AIM)
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Fonte: AIM – 16.06.2012
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